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钢贸商能否按照客户需求转化生产企业提供的产品,中国百公里油耗5升的水平

8月份,全国粗钢产量同比增长1%,增速同比减缓11.8个百分点;钢材产量增长2.4%,减缓13.2个百分点。焦炭产量增长1.4%,减缓9.5个百分点。铁合金产量增长1.8%,减缓4.7个百分点。钢材出口776万吨,比上月减少30万吨;进口117万吨,比上月减少5万吨。焦炭出口66万吨,比上月增加16万吨。  1-8月,全国粗钢产量55010万吨,同比增长2.6%,增速同比减缓5.2个百分点;钢材产量74210万吨,增长5.4%,减缓5.8个百分点。焦炭产量31429万吨,下降0.3%,去年同期为增长7.6%。铁合金产量2459万吨,增长7.6%,减缓2.7个百分点。钢材出口5683万吨,增长35.4%;进口964万吨,增长4.4%。铁矿砂进口61438万吨,增长16.9%。焦炭出口509万吨,增长1.1倍。  钢材价格继续回落。8月份,国内市场钢材价格综合指数平均为91.17,比上月下降0.99点,同比下降10.29点。6.5mm高线、20mm中板、1.0mm冷轧板卷平均价格分别为3143元/吨、3343元/吨和4096元/吨,分别比上月下跌62元/吨、64元/吨和23元/吨,同比下跌12.6%、9.7%和9.3%。  1-7月,钢铁行业实现利润890亿元,同比增长4.9%。其中,黑色金属矿采选业利润424亿元,下降7.1%;钢铁冶炼及加工业利润431亿元,增长34.3%。

目前,钢铁企业和钢贸商面临严峻挑战,企业在战略制定和经营管理工作上不仅要研究如何发展,更重要的是研究如何生存。从总体思路上来说,钢贸行业寻求转型升级的出路主要就是做好两头对接、打造钢贸业的利润增长点、构建钢贸企业发展的新格局。  三个转变实现两头对接  钢贸商要想做好业务,必须与上游钢铁生产企业和下游客户企业做好理念、业务和服务3个方面的对接。对接的核心问题,就是强化价值链、供应链和服务链,使其相互依存、相互转化,使钢贸商整体业务运营模式的效益最大化。而要实现整体业务运营模式效益最大化,首先要解决以下几个问题:钢贸商与生产企业、客户在诚信经营理念上是否相互认同、一致?钢贸商是否清晰了解并向生产、供应企业反映客户的需求?钢贸商能否按照客户需求转化生产企业提供的产品?钢贸商是否在生产、融资、贸易、物流等方面对计划涉及的因素进行统筹考虑并进行整合?钢贸商能否为客户提供包括生产、技术、产品、供货、使用在内的全过程、全方位的精细化、精准化、优质化、个性化、增值化服务,从而实现钢贸商业务运营模式总体效益最大化(资本运营效率最高、市场份额最大、资源掌控能力最强、总体成本最低)?  为此,钢贸企业要做好3个转变。一是竞争主体要由过去的功能单一、行为重复、数量众多而又分散的中小企业,向大公司、大集团、钢铁物流园区、钢铁电商平台的供应链之间的竞争转变,促使钢贸企业向大而强转变;二是竞争主体角色要由过去专业化的钢铁贸易商向不断优化的钢贸服务商转变,提高和强化钢贸企业综合服务水平;三是竞争主体的经营管理要由过去低层次、粗放式、无序化,向高层次、计划性、规范化、精益化、个性化转变,提高和强化钢贸企业战略谋划实施和经营管理水平。  寻找钢贸企业利润的增长点  钢贸企业如何摆脱困境,寻找利润增长点,在激烈的竞争中脱颖而出,成为钢贸商当下最为关注的问题。实际上,钢贸企业的利润增长点可以体现在以下几个方面。  增长点一:专注主业,稳健经营,保持利润点  一些钢贸企业凭借自己多年经商经验,采取稳健的经营理念,专注于钢材贸易,适时地根据市场行情的变化调整库存和资金,结合自己的实际情况进行融资,严格控制公司的负债率,不盲目地扩大业务。这种缩短经营杠杆、稳健的经营模式,使一些钢贸公司在困难的2013年,仍然实现了可观的利润。  相比较而言,对于积累了丰富经验而又有人脉的钢贸商,留在本业发展要比跨行业发展更有把握。在同一经济大环境下,如果是自己熟悉的本业都不能做到尽善尽美,转到其他行业也是很难做好的。  增长点二:与实体相结合,适度延伸,向加工配送要效益  钢贸商做加工配送首先要锁定终端客户,按照客户需求,定位加工配送,缩短中间配送环节,减少配送成本,节省钢材到货时间,同时提供如铸造、锻造捶打、金属切削等个性化服务。具体来看,加工中低端成品的钢贸企业可以向低成本的产品获取利润点,加工中高端产品的钢贸企业可以向高附加值、高市场占有率的产品获取利润增长点。  增长点三:有实力的钢贸商与钢厂进行深度合作  一些有实力的钢贸商可以充分利用钢厂资源供给的优势,同时也让钢厂利用钢贸商具有特定市场和销售渠道多的区域优势,实现优势互补,双方可成立合资公司或通过委托销售等形式进行市场开拓。  有一定资金积累和人才储备的钢贸公司,在目前许多钢贸企业或缩减规模,或进行整顿停业,或退出市场的情况下,可以借机稳中求进,实行业务多样化经营,满足不同客户的需求,向扩大业务范围、增大业务销售量要效益,获取利润增长点。  增长点四:向钢贸大型集团化运作要利润  可以充分利用钢材市场、钢铁物流园区钢贸企业聚集的优势,以大型钢贸企业为依托,吸纳众多钢贸商参加,进行联合重组,或进行跨区域联合重组,实行大型集团化管控运作,代表直接用户利益,成为大钢厂稳定的直供户;同时在集团内部建立起产品专业化经营分工与协作体系,有利于降低运营成本;还可从资源供应和产品销售两个市场上获得话语权,从而向集团化运作要规模效应,向一体化经营要协同效应,向优化生产、贸易、物流、金融、客户布局要统筹效应,形成钢贸集团化利润增长点。  增长点五:与电商融合挖掘增值服务  钢贸企业具有传统经营的资源优势,其中包括自我积累的经营业务相关经验和前期积累的人脉资源;而电子商务这一平台,便于整合和利用一切可利用的社会资源,并能发掘出更多客户所需求的增值服务。两者相结合,可以把自我积累的资源和各类社会资源整合起来,有效地为交易客户提供物流、仓储、加工、配送等方面的增值服务,同时降低交易成本,创造更多的效益。  增长点六:与钢材仓储企业结合增加收入  由于钢材仓库的货物是确保买卖双方交易安全的重要环节,而引入数码仓体系可成为钢铁贸易流通业实现O2O(OnlineToOffline,线上到线下)的关键节点。基于真实库存,客户可更加放心参加交易,银行也才能安心开展业务。依托数码仓管理体系,可以开展在线融资业务,帮助客户实现全程在线放款、在线灵活赎贷,提高放款效率。因此,可以将钢厂、贸易商、终端用户,也包括仓储企业、金融机构整合在一起,向增加客户流量、增加收入要效益。  增长点七:与钢材期货交易结合规避风险  当前,越来越多的钢贸企业开始参与钢材期货交易,在虚拟的期货市场和实际的现货市场里双边出击,以较少的投入规避风险。钢贸企业参与期货交易,目的不在投机,因此在虚拟市场的操作一定要围绕本企业经营的现货进行,以防风险为主要目的,作好监督管控。通过期现结合的方式,以获取最大收益。  构建钢贸企业发展的新格局  钢铁贸易行业的格局正在转型升级中发生大的变化,将逐步形成大整合、大聚集、大融合、高成长的局面,并推动大钢贸集团、大钢铁物流园区、大钢铁电商平台建设,形成钢贸行业新格局。  市场呼唤大型钢铁贸易集团出现。作为一个钢铁大国,我国目前已涌现出8个世界500强企业、18个(2012年数据)1000万吨级以上的大型钢铁集团,却没有相应的大型钢铁贸易集团。然而,打造大型钢铁贸易集团是与钢铁行业对接,实现市场均衡的需要,也是引领钢贸行业进步提升的需要,更是在目前严峻形势下钢贸企业联合重组求生存的需要。有了大型钢铁贸易集团,才能增强行业在资源、产品两个市场上的话语权,实现与大型钢铁集团“门当户对”“平起平坐”的对接,才能获取长期稳定的战略性直供大户的份额,才能建立产品专业化经营分工与协作体系,实现钢贸行业走向现代化的转型升级。  进一步推动大型钢铁物流园区建设。近些年来,全国各地相继布局和建设了一批钢铁物流园区,但这些钢铁物流园区的建设和功能还远未到位。在目前钢铁贸易物流行业正处于产业优化升级的重要战略转折之际,进一步以物流园区建设来整合供应商、生产商、金融商、批发代理商、终端用户等,结成上下游产业联盟,形成全程式的供应链、产业链、价值链、消费链的供需网络结构体系,仍显得十分必要。依托钢铁物流园区还有利于物流企业通过流程再造、兼并重组、联盟合作等多种方式,加快组织、功能、信息和平台多方面的整合,实现跨行业、跨领域的融合发展,有效提升运行效率和效益。  打造大型钢铁电子商务跨界融合平台。钢铁电商的出现和发展为实现钢贸企业跨界融合、建立大平台经济、实施供应链协同管理战略创造了有利条件和支撑体系。电商与钢铁企业融合,可扩展营销渠道,还可以摆脱与经销商之间的价格博弈;电商与金融机构融合,在物流企业达到融资目的的同时,金融机构通过与物流企业的跨界合作,以较低成本获得海量客户资源,发掘并满足客户大额贷款、跨市场融资、理财等需求。在跨界融合过程中,钢铁电子商务平台可以将钢材交易市场或钢铁物流园区作为供应链协同管理的核心企业,通过交易中心、金融中心、信息中心与物流中心的配套建设,以供应链整体绩效最大化为原则,充分调动和发挥各参与合作方的积极性与协同性,是实现供应链管理中各参与方利益与整体利益最大化的有效途径。

当前,汽车行业正发生着一场关于轻量化的深刻变革,这场变革对钢铁企业、钢铁产品提出了多方面的要求。面对这场变革,中国钢铁业将如何应对?本期《业界追踪》从汽车、钢铁两个行业的角度入手,对汽车轻量化的实现方式、材料的选择、应用等方面进行了较为深入的研究。希望能为我国相关钢铁企业抓住变革机遇,与汽车制造企业共同实现转型发展提供参考。  轻量化,汽车业在行动  为实现《节能与新能源汽车产业发展规划(2012年~2020年)》提出的2020年乘用车燃料消耗量达到5升/100公里的目标,今年我国完成了乘用车燃料经济性第四阶段标准的起草,包括《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》两项标准草案,并计划于2016年开始实施。  按《乘用车燃料消耗量限值》《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》,到2020年,重量在980公斤~1090公斤的传统轿车百公里油耗将降到4.5升。  不仅是我国,世界一些重要经济体都明确了汽车节油减排的目标:日本提出到2020年乘用车平均燃料经济性水平达到每升油行驶20.3公里,比2009年的16.3公里下降约20.3%;欧盟则于2009年通过强制性的法律手段取代自愿性减排协议,要求乘用车二氧化碳排放达到2015年每公里130克、2020年每公里95克的目标。  据有关专家分析,中国百公里油耗5升的水平,对应的二氧化碳排放量约为每公里120克,这与2020年全球汽车油耗水平基本相当,低于欧洲标准,但高于美国标准。  据有关专家分析,目前市场上在售的车型有40%~50%可以达到新国标标准。要实现2020年的油耗目标,任务还很艰巨。  轻量化成为节能减排的不二选择  实验证明,传统汽车整车重量每降低10%,燃油效率就可提高6%~8%;运动部件每减轻1%,可节油2%;汽车整车质量每减少100公斤,百公里油耗可降低0.3升~0.6升。对于年产2000多万辆的中国汽车业来说,轻量化理所当然成为节能减排的“法宝”之一。  汽车业内专家认为,可以从4个方面实现汽车轻量化。  一是设计上轻量化。如选取轻量的汽车形式和总成部件结构形式,减少传动装置的长度以减重;采用超轻悬架结构;采用整个车身都参与承载的承载式车身结构等。据统计,轿车车身、底盘(含悬挂系统)、发动机3大件约占一辆轿车总重量的65%,对车身结构进行尺寸优化、形状优化、拓扑优化,可减轻车身骨架、车身钢板的重量。  二是采用轻质材料替代钢铁材料。如铝合金、镁合金、增强塑料、玻璃纤维、碳纤维复合材料等。  三是制造工艺改进。如采用复合结构,减少中间搭接、接头拼缝,局部增强,采用激光拼焊,包括热成型的制造工艺等。  四是提高现有材料特别是钢材的强度等性能,减少材料的重量。  两方面实现用钢轻量化  从以上这4个方面可以看出,对汽车用钢轻量化而言,核心有两条:一是用其他轻质材料替代,二是通过制造工艺改进、提高钢材强度等性能减重。  多种替代材料可供选择。业内研究表明,采用碳纤维车身和底盘比采用钢结构能减重40%~60%,抗拉强度可提高6倍~9倍,但价格要贵20倍。目前,碳纤维材料主要用于高档车、赛车上。镁的密度约为铝的2/3,在实际应用的金属中是最轻的,且镁合金的吸振能力强、切削性能好、金属模铸造性能好,很适合制造汽车零部件。铝合金用于汽车发动机、变速箱和底盘,可减重400公斤~500公斤。  据日本铝业协会预测,全球轿车平均用铝量将从2010年的150公斤上升到2025年的250公斤,目前中国轿车平均用铝量约为100公斤。  据中国汽车工业协会副秘书长许艳华介绍,一些企业的研究人员正在进行用铝合金制造轿车四门两盖的研究,一部分汽车的悬挂件等结构件也可能用铝来替代。  一汽公司技术中心的材料专家王敢利在接受《中国冶金报》记者采访时证实,一汽公司正在就轿车四个车门、前后两块盖板采用铝合金制造的问题展开研发。目前一汽生产的高档汽车发动机的缸体缸盖、变速箱的缸体等都已经用铝合金制造;少数自主品牌汽车的部分发动机缸体、缸盖实现了铝合金替代;油箱材质已经全部由钢材改为塑料;保险杠骨架仍用钢材制造,起吸能防撞的作用;风扇已经全用塑料制造;汽车内饰大量采用各种复合塑料材料制造。  据许艳华介绍,宝马的一款纯电动车的钢材重量占整车重量的比重已经由传统的70%降到7%。《中国冶金报》记者从宝马中国公司得到证实,这款即将在我国上市的名为I3的纯电动车,车重为1.255吨,最高时速达到150公里。在该款纯电动车上,钢材用量已经降到7%,铝合金占20%,碳纤维复合材料和增强性塑料占50%。许艳华认为,在这款车上体现的汽车轻量化的趋势值得各行业加以重视。  由于成本压力,性能要求,通过提高钢材的强度等性能实现轻量化仍是许多汽车企业的重点选择之一。王敢利表示,一汽正与一些钢厂合作,在汽车轴、杆、齿轮方面提升材料性能,实现减重。一汽生产的卡车的重梁、横梁,原来采用的钢材强度是500兆帕、600兆帕的,现在已经提到1000兆帕以上了,用来冲压的钢板可显著减厚。  长安汽车研究总院先期技术研究所室主任刘波在接受《中国冶金报》记者采访时表示,长安拟用两代车型研发周期,在现有基础上,平均减重100公斤。在材料选择上,长安首先关注的是用更多的超高强度钢板,采用更新的成型工艺,通过减薄等方式,挖掘减重空间;设计阶段更多地考虑结构上的优化。其次考虑用铝合金、镁合金、复合材料来实现减重。  轻量化带来汽车用钢升级机遇  从目前情况看,在汽车制造选材方面,钢铁材料在与有色合金和高分子材料的竞争中拥有着价格便宜、工艺成熟的优势,并通过高强度化措施发挥着潜力。  业内人士表示,中国钢铁企业要加大对汽车用钢的研发力度,抓住这一轮汽车业发展变革的机会,实现自身的产品结构调整。  一是要清楚认识汽车用钢的发展趋势。无论是开发新能源车,还是传统汽车的轻量化,对钢铁行业而言,不仅关系到汽车用钢材需求的增加或减少,更深的影响在于品种创新、质量提升、性能提高。汽车用钢生产企业要生产强度更高、更薄,冲压性能、涂漆、焊接等性能更好的钢材。  二是钢企要由跟随者变为同行者,甚至要争当引路人。目前,我国汽车用钢生产企业在先期介入、产品联合研发、售后服务等系列化服务方面与国外企业相比,仍有较大差距;与下游用户分享利润、共担风险的能力还有待不断提升;对下游行业小批量个性化品种的定制化需求研究不够,产品难以满足用户需求。业内人士表示,中国钢铁企业在满足汽车用钢需求的同时,也要加紧超前研发,与国际先进钢铁企业比创新的功力、比超前性。汽车业内人士同时呼吁,汽车轻量化需要钢铁行业配合,加大对高强度、轻量化汽车用钢的研发力度。  三是占领需求的技术制高点。刘波表示,目前,长安汽车正与宝钢和武钢等钢铁企业合作,不断提升钢材的性能指标,努力占领技术制高点。他表示,以下几个品种是汽车行业急需的:一是带涂层的热成型钢板,目前这个品种在国内还没有实现量产。二是变厚度钢板,这种钢目前国内能实现量产的只有合资企业。三是微合金钢种。刘波认为,钒在汽车钢中的应用研究较少,我国的钒有资源优势,但推广力度没有铌应用的力度大。中国稀土学会的专家卢先利表示,目前他正在推动包钢、宝钢、鞍钢等企业利用国家稀土专项资金,研究稀土在钢中应用的问题。他强调,稀土能大幅度提高材料的性能,如本钢在载重汽车的轮辐钢中加了稀土后,该产品的抗疲劳性能、强度、韧性等有显著提高。如能在汽车用钢材的研发中加强稀土应用研究,对汽车轻量化可能起到较大的作用。  此外,第三代汽车钢如何推广应用的问题也有待解决。第三代汽车钢的强度、延伸率等都有大幅提高,但还没有大量用于汽车、零件制造。汽车厂还没找到哪些零部件适合用这种钢材,在设计经验、工艺上心里没底,在工装、模具上也要进行调整。该钢种的应用还有待国家、行业、企业的联合推进。  有关专家建议,从国家层面,要建立相应的汽车用钢研发与应用技术创新体系,包括国家重点实验室、工程技术研究中心等;从行业层面,要通过构建汽车轻量化技术创新战略联盟,促进上下游的联合技术研发;从企业层面,要不断探索上下游产业在技术领域的相关性和互补性,加强企业创新人才培养、强化企业技术交流。

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